[Mark]

In de herfst van 1991 arriveert Henny Vollenberg, een transportondernemer uit het Noord-Brabantse plaatjes Sint Anthonis, op de fabriek van Leyton House in het Engelse Bicester, een uurtje rijden ten noorden van Londen. 150 man personeel is naar huis. De azuurblauwe bolides, die het voorbije seizoen toebehoorden aan Mauricio Gugelmin en Ivan Capelli, al jaren de vaste coureurs van de middenmotor, staan maar wat te staan in de fabriekshal. Beide rijders hebben inmiddels hun heil ergens anders gezocht, want de rek is uit het team dat tot voor kort door het leven ging als Leyton House Racing. De Italiaan Capelii heeft zijn kans gekregen bij een topteam en is naar Ferrari vertrokken. Gugelmin heeft onderdak gevonden bij Jordan. Maar wie in 1992 de wagens besturen is op dat moment het kleinste probleem voor het raceteam.

Dat het niet goed gaat met Leyton House Racing is dan al geen geheim meer. De resultaten in 1991 waren beneden de maat en alleen de zesde plaats van Capelli in Boedapest heeft wat gejuich opgeleverd. Daar bovenop komt in september nog eens de ineenstorting van moederbedrijf Leyton House, een gigantische Japanse onderneming. Eigenaar Akira Akagi is opgepakt wegens fraude (illegale leningen) en het ontroerendgoed-conglomeraat verdwijnt na het zogenaamde Fujibank-schandaal van de aardbodem, failliet.

In de Formule 1-fabriek in Engeland, het kleinste takje van het bedrijf, ploetert een aantal mensen ondertussen voort om de boel drijvende te houden. Één van hen is de Oostenrijkse ontwerper Gustav Brunner. De technisch-directeur weet dat het komend seizoen heel erg lastig zal worden. De geldschieter zit achter slot en grendel in Tokyo, er komt geen nieuw ontwerp, de coureurs zijn weg en de wereldeconomie ligt op zijn gat, nog na te hijgen van de Golfoorlog. ,,Er waren veel mensen in die periode die geld probeerden te vinden om het team te redden’’, weet Brunner nog. ,,Maar heel eerlijk: het was een kansloze onderneming.’’

De Oostenrijker praat met de kennis van nu, maar toen de problemen actueel waren, bleef hij ook doorgaan. De vraag is eind ’91: wie moet en wie kan het Formule 1-team overeind houden? Toch niet hij, Brunner? Formule 1-bolides bouwen, wat hij gedaan heeft voor ATS, RAM, March, Ferrari, RIAL en Zakspeed, kan hij als de beste, maar een team leiden? Dat niet. Kan Ken Marrable het in zijn eentje af? Niet echt. En toch helemaal niet John Byfield, de persoonlijke vriend van Akagi, die als advocaat de juridische zaken regelde? Als Henny Vollenberg de oprit van het terrein opdraait is het antwoord niet ver meer weg.

Vollenberg is op het moment dat hij voor de deur in Bicester staat de manager van Heinz-Harald Frentzen, de man die later voor Williams en Jordan races zal winnen. Maar begin jaren ’90 is Frentzen een Duits talent dat aan de bak probeert te komen in de Formule 1. Vollenberg hoopt Frentzen met geld van tabaksfabrikant Camel onder te kunnen brengen bij wat een paar jaar eerder nog een uiterst fris team was met een mooie toekomst in het verschiet. Maar al snel trekt Camel zich terug uit de Formule 1 en valt er voor Frentzen niet veel meer te willen. Als de deal niet door kan gaan, weten Marrable, Brunner en Byfield genoeg. Begraven die handel. March laten overlijden en iets anders gaan doen.

Maar Vollenberg, die eigenaar is van een Formule 3000-team, ziet in december 1991 nog best mogelijkheden. Hij vertelt het management dat hij wel wil proberen met de crediteuren tot overeenstemming te komen hoe ze de schulden zullen aflossen. Brunner, Byfield en Marrable stemmen toe. Want, zo zegt Brunner: ,,Vollenberg is een man met een positieve inslag.’’ Niet veel later gaan ook de schuldeisers akkoord met Vollenbergs voorstel om bij iedere volgende bestelling van onderdelen tien procent van de schuld in contanten af te lossen. Logisch, vindt Vollenberg, want als ze niet toestemmen, gaat de zaak op de fles, en krijgen ze helemaal niets. Vollenberg besluit vervolgens uit eigen zak voor 300.00 pond materiaal op te kopen en daarna de overwaarde aan March te schenken.

Op de volgende vraag heeft Vollenberg ook een antwoord paraat. Het is een retorische vraag. Waarom kan een Formule 1-team niet worden bestierd als een Formule 3000-team, oppert hij. Daar brengen de coureurs immers ook geld mee. Betalende rijders, het oudste principe in de autosport. Het is de voorlopige oplossing. Tegelijkertijd stuurt Vollenberg zestig mensen naar huis, er blijven er nog negentig over. Populair maakt hij zich er niet mee, maar dat kan hem weinig schelen. Hij is hard aan het werk, vliegt met de eerste vlucht van Eindhoven of Brussel naar Londen, blijft er een paar dagen en met de laatste vlucht voor het weekend vertrekt hij weer richting St.Anthonis. Vollenberg: ,,Er zaten geen zakelijke mensen toen bij March, daarom kwamen ze niet op die oplossingen.

Motorenbouwer Mario Ilien ziet het van een afstandje aan. Elf jaar later verbaast hij zich nog over de werkwijze. ,,Ze deden echt een behoorlijk goede job met de middelen die ze toen hadden. Ongelooflijk. Vandaag de dag is het onmogelijk om op zo’n manier aan de start te verschijnen.’’ ,,Je moet de Formule 1 niet als racen bekijken’’, zegt Vollenberg elf jaar later in het Belgische Achel waar hij zijn transportbedrijf runt. ,,Gewoon als keihard zakelijk. En ik zag een kans bij March. Ik heb naast mijn werk in de transportsector wel vaker bedrijven opgekocht die op het randje van faillissement balanceerden. Een tuinmeubelenzaak, een electronicawinkel. En dit was Formule 1, de makkelijkste autosportklasse om aan geld te komen.’’

,,Er wordt in de Formule 1 ook enorm met geld gesmeten;;, zegt Vollenberg nog altijd met bewondering in de stem. ,,In de fabriek van Leyton House bijvoorbeeld, toen ik daar kwam, stonden kratten met nog niet uitgepakte machines. Van alles was te veel. Als ze geld nodig hadden, belden ze Akagi en dan as het geregeld. Het geld werd weggegooid. Het was wel erg lekker dat we daardoor voor 1992 weinig onderdelen hoefden aan te schaffen want het magazijn lag vol met onderdelen. En toen konden we beginnen, want we hadden de in 1991 door Adrian Newey ontworpen auto nog en twee betalende coureurs.’’

Coureurs vinden was ook in die tijd geen probleem. Er zijn altijd rijders met forse geldbuidels te vinden geweest en in 1992 was dat niet anders. Bovendien had Mercedes in die tijd een opleidingsprogramma en de Duitse fabrikant wilde haar coureurs stallen. Zodoende kwam Michael Schumacher in 1991 bij Jordan terecht en nu was het de beurt aan Karl Wendlinger (in tegenstelling tot Frentzen nog wel Mercedes-protégee). Mercedes wil hem voor ’92 bij March onderbrengen om ervaring op te doen zodat hij goed voorbereid in 1993 bij het nieuwe team van Sauber aan de slag kan. Omdat Mercedes voor de stage van Wendlinger niet meer dan 1,8 miljoen dollar wil uitgeven, krijgt Mercedes geen garantie dat Wendlinger alle GP’s kan rijden. Hij heeft slechts een contract voor 14 van de 16 races.

De tweede coureur die op 1 maart 1992 in Zuid-Afrika aan de start staat is Paul Belmondo, de racende zoon van de Franse filmacteur. Belmondo, die jarenlang anoniem in de Formule 3000 heeft rondgereden, betaalt 200.000 dollar per GP en heeft geld voor acht races. Vollenberg sluit daarom een verzekering voor 50.000 gulden af. Mocht het team na acht races achtste staan in de tussenstand bij de constructeurs, dan zou er 500.000 dollar worden uitgekeerd. En tijdens de achtste GP voltrekt er zich een wonder: Wendlinger komt in Canada in de stokoude March als vierde over de streep. Kassa. Vervolgens weet Vollenberg bij Bernie Ecclestone gedaan te krijgen dat de televisiegelden aan March vooruitbetaald worden.

Belomondo mag dus voorlopig nog blijven, tot aan de GP van België, dan is het geld echt op. Daarna lost de Italiaan Emmanuele Naspetti hem af. ,,Af en toe waren we zelfs blij als Paul zich niet wist te kwalificeren’’, geeft Vollenberg toe. ,,Scheelde geld voor motoren en dergelijke. We waren immers aan het overleven en al bezig met 1993.

Vollenberg houdt zijn ogen open voor een rijder die in de plaats van Wendlinger de laatste twee GP’s kan rijden, en daarvoor natuurlijk wat geld meebrengt. Het hemd blijkt nader dan de rok, want Vollenberg is in gesprek met… Jan Lammers. Vollenberg en Lammers zijn elkaar geregeld tegen het lijf gelopen in de paddock van de kleine Opel-Lotus-klasse Lamers, die voor een jaarsalaris van 2,5 miljoen gulden voor Toyota het WK sportscars rijdt, bestierd er een team en Vollenberg verzorgt voor Opel de complete service. Hij verkoopt de banden, onderdelen en motoren. Lammers: ,,Ik vond Henny een enorme aanpakker.’’

......